“东风，飞龙的发动机和Mini2000一样，不设置反推器吗？”

“我也在考虑这个，Mini2000没有反推器，降落距离达到150米，而且对起落架的刹车消耗很大。Mini2000是涵道比0.2，当时考虑到即使在外涵道设置反推器，得到的反推力也不大。现在飞龙的涵道比达到6，设置反推器的作用是很大的。”陈东风考虑了下说道。

两人查阅了相关资料，目前大型客机几乎都采用发动机反推装置进行降落时的减速。因为叶栅式反推装置具有高可靠性和适应性。所以被大量采用。两人决定还是采用成熟的技术——叶栅式反推器。

所谓的叶栅式反推器，就是在外涵道内插入一阻流板，气流沿着阻流板反向的排出发动机而产生反推力。当反推力器正常运行时，处于外壁上的阻流板由水平位置打开一定的角度，最后仅极少部分气流从阻流板下方通过，绝大部分外涵气流反向排出产生反推力。经过计算后可以得到发动机外涵喷管推力与反推力的差，即为外涵喷管总推力。

不长的时间里，陈东风和杨辉就计算出来阻流板的角度和反推力器运行时外涵喷管总推力的关系。

“东风，发动机的控制方式还是和Mini2000一样，选择开环方式？开环的话根本得不到你希望验证的发动机节流特性、速度特性和高度特性。”杨辉和陈东风讨论飞龙发动机的控制方式，通俗讲就是燃油和速度的关系。

“你怎么考虑的？”

“现代民用大涵道比涡扇发动机通常都是采用燃油到转速的闭环控制方式，基于经典、可靠的比例-积分-微分即 PID 控制方法设计控制器。通过在包线点内设置多组 PID 数据，根据当前飞行状态进行切换，使控制器适应发动机的非线性变参数特性。即便如此，这些PID参数依然是基于某一稳态工作点设计的，在动态过程中的控制效果还是会不尽如人意，尤其在响应速度方面。同时，PID参数的切换容易造成系统的响应振荡，这不利于发动机的安全以及稳定。我有在考虑采用自适应PID算法，根据发动机工作状态自动地调节参数，以寻求更稳定、更快速的控制效果。不过目前还没有什么进展。”

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